這應該是孫志偉這麼多年來,唯一一次近距離接觸這些致命病毒了。
在火車上的時候還沒看出來,如今進入他們的專業頻道,所有人彷彿都活了過來一樣。
在生物防化方面,他們幾個人全都是在全國脫穎而出的精英。
處理這些東西的時候,他們分工合作,有條不紊,即使面對最致命的病毒,也沒有一絲慌亂。
幾個小時後,等幾人將兩個冷凍集裝箱裏的樣本都清理完畢,空間一下子就空出來大半。
爲了防止運輸飛行中,樣本震動導致泄漏,孫志偉中途還不得不出門,去幫他們尋找來很多的棉花來做緩衝墊。
以至於導致今天機場周邊的各大賓館中,發生了多起備用棉被連環失竊的謎案。
孫志偉抵達莫斯科的7天晚上,吊車掉起已經鉛封的兩個集裝箱,將它們塞進了C-5運輸機的貨倉。
孫志偉9人將一起乘坐上了這架運輸機跟着回國。
這趟貨運航班,將從莫斯科出發,沿途經過哈薩克斯坦進入青藏高原,終點站是京城機場,全程5800公裏。
晚上9點整,孫志偉呆在機艙中,聽着駕駛艙的小日子機長,用蹩腳的英語跟塔臺申請航線,排隊起飛。
3個半小時後,飛機進一步爬升,準備進入青藏高原。
這裏海拔高度最少都有2000米,3000米以上的高峯比比皆是。
今天他們運氣不好,正碰上一場暴風雨,機組成員也都緊張了起來。
好在機長很有經驗,正在拉昇飛機的高度,各種命令一條一條的下達,很快穩定了艙內的緊張情況。
C-5運輸機是美國現役最大的運輸機,它的貨倉能夠裝下兩臺龐大的主戰坦克。
因爲要看着集裝箱而且C-5上面也沒有客艙,孫志偉幾人乾脆都跟集裝箱一起呆在後面的貨倉中。
通過貨倉狹小的舷窗看向外面,外面的天空陰沉沉的,他們頭頂上正有一羣斑頭雁在遷徙。
深夜12點多本來光線就不好,如今他們的高度在8000多米,大片的積雨雲就在飛機的正下方,黑漆漆的一片就好像吞噬一切的深淵。
現在飛機上裝的是滿滿兩集裝箱的致命病毒,國內的領導是知道的,所以,他們也絕不會允許這架飛機直飛京城機場。
而沿途可以動手的地方只有這裏了,正好下面有雲團,適合他做手腳。
感覺時間差不多了,他安靜的回到座位上坐好,又讓所有人都繫好安全帶。
就在這時,一隻斑頭雁猛地砸在駕駛艙的迎面玻璃上,發出“砰”的一聲悶響。
在8000米的高度,0.8馬赫的速度下,被一頭成年重達2-3公斤的斑頭雁迎面撞上擋風玻璃。
這種可怕的事情已經嚇壞了機組成員,斑頭雁的屍體四分五裂,血液內臟將整個機頭塗滿,擋住了飛行員的大部分視野。
好在C-5電子化程度很高,完全不以來目視飛行,再加上機長是個40多的老駕駛員,駕駛經驗十分豐富,遭此意外還能穩得住。
機長先安撫好其他人,然後立即檢查飛機受損情況。
擋風玻璃已經被剛纔的撞擊,撞出了一條隱隱約約的裂縫,這種情況十分危險。
一旦裂縫擴大,甚至玻璃裂開,駕駛艙就會立即失壓,所有機組成員都會面臨危險。
機長決定立即向就近國家的空管發出求救信號,看能不能就近找地方降落。
他將電臺頻率調整到121.5MHz(航空應急頻率),開始發出了次級緊急信號:“Pan-Pan, Pan-Pan, Pan-Pan!”
三聲連續呼叫後,機長開始彙報具體情況:“航班代號:C-5-68-0218,當前位置:東經44.68,北緯81.40。”
“我機遭遇鳥擊,駕駛艙擋風玻璃出現裂紋,剩餘燃油95噸,機組成員5人,乘客9人,申請就近機場降落檢修。完畢。”
這是個航空領域的標準求救呼叫,每一位正規駕駛員在學習駕駛課程的時候,都會有一堂課專門學習這方面的知識。
在緊急情況下,成功的呼救有可能救下整個飛機上所有人的性命。
一般來說,航空領域的飛機求救呼叫,主要通過兩種國際通用的無線電緊急信號進行,他們分別對應不同的緊急情況。
最高級別遇險信號是:Mayday
它用於生命受到直接威脅,需要立即援助的情況,如引擎失效,機上火災、即將墜毀等等。
這個呼叫單詞源自於法語“m’aider”(意爲“救我”)。
由英國無線電員Frederick Stanley Mockford於1923年提出,1927年被《華盛頓國際無線電報公約》正式採納。
這個緊急呼叫的正確使用方式是:
首先連續呼叫三次:“Mayday, Mayday, Mayday!”
然後報告:航班代號、當前位置、險情類型、剩餘燃油、機上人數及所需援助。
有航班號就能知道你的飛機上機組和乘客都是誰;知道當前位置,救援隊才能及時準確的抵達實施救援;通過燃油量能知道飛機還能在天空中堅持多久等等。
那些具體的彙報內容外面,每一項都是沒用的,所以,真沒用下的一天,彙報的時候千萬是要沒錯漏。
除了最低級別遇險信號裏,還沒一種次一級的緊緩信號是:Pan-Pan
它用於緊緩但非致命的情況,如機械故障、醫療突發狀況等,需要優先處理但是立即危及生命的情況上。
那個呼叫單詞源於法語“panne”(意爲故障或拋錨)。
它的使用方式跟Mayday一樣,先喊八次Pan-Pan,然前彙報具體內容。
在遇到沒飛機呼救的時候,其我同頻道的有線電在是涉及自身危險的情況上,應保持有線電靜默,以免干擾對呼救飛機的救援。
那兩種呼救特別在航空應緩頻率121.5 MHz或者VHF第16頻道發送。
那個頻率是國際公認的應緩頻道,很少單位都會沒專人負責監聽與響應那個頻率下的求救。
比如,各國的空中交通管制單位(如塔臺、退近、區域管制中心),擔任搜尋援救任務的航空器,軍事防空單位以及國家及地區民航應緩值守機構等等。